|
Kategorie |
|
Książki,Instrukcje: AUDI |
|
FACHOWE CZASOPISMA | |
-----AUTOMOTOSERWIS | |
-----NOWOCZESNY W. | |
-----AUTOELEKTRO |
|
poradniki:BLACHARSTWO I LAKIERNICTWO SAMOCHODOWE | |
-----Blacharstwo | |
-----Lakiernictwo |
|
URZĄDZENIA DIAGNOSTYCZNE | |
-----POMIAR CIŚNIENIA | |
-----ENDOSKOPY WARSZTATOWE | |
-----6. ADAPTERY/KOŃCÓWKI | |
-----1. ADAPTERY/KOŃCÓWKI | |
-----2. ADAPTERY/KOŃCÓWKI | |
-----3. ADAPTERY/KOŃCÓWKI | |
-----4. ADAPTERY/KOŃCÓWKI | |
-----5. ADAPTERY/KOŃCÓWKI | |
-----7. ADAPTERY/KOŃCÓWKI | |
-----ZESTAWY | |
-----PRZYRZĄDY | |
-----BLOKADY | |
-----DIAGRAMY | |
-----PRÓBNIKI | |
-----WĘŻE, ZAWORKI, ZŁĄCZA |
|
NARZĘDZIA AUTO |
|
poradniki:MOTOCYKLE POLSKIE |
|
poradniki:DIESEL |
|
poradniki:ELEKTROMECHANIKA |
|
AKCESORIA |
|
POKROWCE SAMOCHODOWE |
|
Schemety Wg. MARKI |
|
KSIĄŻKI TECHNICZNE |
|
KSIĄŻKI DLA ZAWODÓW BUDOWLANYCH |
|
RZECZOZNAWCA SAMOCHODOWY |
|
poradniki:KLIMATYZACJA |
|
ALKOMATY | |
-----KIESZONKOWE | |
-----PODRĘCZNE |
|
SKANERY DIAGNOSTYCZNE |
|
Książki,Instrukcje: BMW |
|
ZAPOWIEDZI |
|
Książki,Instrukcje: CITROEN |
|
Książki,Instrukcje: DAEWOO |
|
Książki,Instrukcje: FIAT 1 |
|
Książki,Instrukcje: FIAT 2 |
|
Książki,Instrukcje: FORD |
|
Książki,Instrukcje: HONDA |
|
Książki,Instrukcje: LADA |
|
Książki,Instrukcje: MAZDA |
|
Książki,Instrukcje: MERCEDES-BENZ |
|
Książki,Instrukcje: NISSAN |
|
Książki,Instrukcje: OPEL |
|
Książki,Instrukcje: PEUGEOT 1 |
|
Książki,Instrukcje: PEUGEOT 2 |
|
Książki,Instrukcje: RENAULT 1 |
|
Książki,Instrukcje: RENAULT 2 |
|
Książki,Instrukcje: SKODA |
|
Książki,Instrukcje: TOYOTA |
|
Książki,Instrukcje: SEAT |
|
Książki,Instrukcje: VOLKSWAGEN 1 |
|
Książki,Instrukcje: VOLKSWAGEN 2 |
|
Książki,poradniki:Diagnostyka OBD,CAN |
|
ELEKTRONICZNE URZĄDZENIA | |
-----CZUJNIKI I CZYTNIKI | |
-----PRZYRZĄDY | |
-----TESTERY I SYMULATORY |
|
poradniki:ELEKTRONIKA | |
-----ELEKTRONIKA OGÓLNA | |
-----UKŁADY I SYSTEMY ELEKTRONICZNE | |
-----MIKROKONTROLERY |
|
ABC dobrego kierowcy | |
-----PODSTAWY | |
-----BiEPS | |
-----BUDOWA I OBSŁUGA ZESPOŁÓW | |
-----POJAZDY SAMOCHODOWE | |
-----PORADNIKI WYDAW. AUTO i INSTALATOR POLSKI | |
-----PRAWO, PRZEPISY ITP. |
|
POMIAR CIŚNIENIA-MANOMETRY |
|
DROGOWNICTWO I MOSTOWNICTWO |
|
AUTODATA-DANE DIAGNOSTYCZNE |
|
AUTODATA-DANE NAPRAWCZE |
|
AUTODATA-DIAGNOZA I REGULACJA SILNIKA |
|
AUTODATA-DIAGN.I.REG.SILNIKA 2 |
|
KRAFTHAND-DANE DIAGNOSTYCZNE |
|
PODRĘCZNIKI |
|
TUNING |
|
INFORMATOR TECHNICZNY - BOSCH |
|
MOTORYZACJA - CD AUTODATA |
|
poradniki:TRANSPORT |
|
WIEDZIEĆ WIĘCEJ |
|
poradniki:ELEKTRONIKA |
|
PRZEWODNIKI |
|
PODRĘCZNIKI SZKOLNE I AKADEMICKIE |
|
PORADNIKI SERWISOWE 1 | |
-----WTRYSK BENZYNY/DIESEL | |
-----ELEKRONIKA | |
-----UKŁADY NADWOZIA | |
-----MECHANIKA | |
-----BLACHARSTWO/LAKIERNICTWO |
|
PORADNIKI SERWISOWE 2 |
|
BUDOWA I OBSŁUGA SAMOCHODÓW |
|
HISTORIA MOTORYZACJI |
|
poradniki:MOTOCYKLE ZAGRANICZNE |
|
INTERFEJSY DIAGNOSTYCZNE | |
-----BMW | |
-----VW/AUDI/SKODA/SEAT | |
-----TACHOPRO/VAGTachoUSB | |
-----EUROSCAN | |
-----Kable do interfejsów | |
-----Interfejsy w pakietach | |
-----FIAT | |
-----RENAULT | |
-----OPEL | |
-----MERCEDES-BENZ | |
-----immobiliser | |
-----Interfejsy LPG | |
-----VOLVO |
|
NARZĘDZIA SPECJALNE |
|
BLOKADY ROZRZĄDU | |
-----FIAT | |
-----BMW | |
-----CITROEN, RENAULT, PEUGEOT | |
-----FIAT, ALFA ROMEO, LANCIA | |
-----FORD, MAZDA | |
-----MERCEDES | |
-----OPEL | |
-----ROVER, KIA, HYUNDAI, MITSUBISHI | |
-----VW, AUDI, SEAT, SKODA |
|
SCHEMATY ELEKTRYCZNE | |
-----KATALOGI | |
-----ARCHIWUM/2006 | |
-----ARCHIWUM/2005 | |
-----ARCHIWUM/2007 | |
-----ARCHIWUM/2004 | |
-----ARCHIWUM/2008 | |
-----ARCHIWUM/2009 | |
-----Schematy - RENAULT | |
-----ARCHIWUM/2010 | |
-----ARCHIWUM/2011 |
|
PRENUMERATA CZASOPISM |
|
wszystkie aktualnosci
|
|
Metoda Diagnozowania pojazdu - JAZDA PRÓBNA
|
W celu uzyskania pełnej informacji o stanie technicznym samochodu konieczne jest, poza oględzinami zewnętrznymi, wykonanie jazdy próbnej na odcinku kilku kilometrów. Próba powinna odbywać się na drogach
0 różnej nawierzchni (asfalt, bruk), składających się z odcinków prostych, zakrętów i wzniesień. Przed rozpoczęciem jazdy zaleca się oczyszczenie tych miejsc na zespołach, które podczas oględzin wykazywały jakiekolwiek ślady przecieku. Umożliwi to po zakończeniu jazdy sprawdzenie, czy przecieki w dalszym ciągu występują i jakie jest ich nasilenie.
Po uruchomieniu silnika i włączeniu pierwszego biegu należy powoli zwalniać pedał sprzęgła i obserwować sposób ruszania pojazdu z miejsca. Sprzęgło powinno włączać się płynnie i bez szarpnięć po wykonaniu przez pedał 1/3 skoku. Podczas rozpędzania prędkość samochodu powinna wzrastać równomiernie ze wzrostem prędkości obrotowej silnika. Jeżeli tak nie jest, należy sprawdzić, czy w sprzęgle nie. występuje poślizg. Badanie polega na wykonaniu próby ruszenia samochodem z zaciągniętym hamulcem awaryjnym i włączonym drugim lub trzecim biegiem. Działanie sprawnego sprzęgła będzie się objawiało dławieniem silnika, aż do jego zatrzymania, bez spowodowania ruszenia samochodu z miejsca. Jeśli samochód podczas próby ruszy, oznacza to, że sprzęgło pracuje bez poślizgu, ale nieskutecznie działa hamulec awaryjny. Jeśli natomiast pedał sprzęgła wykonał 2/3 skoku, a samochód pozostaje nadal nieruchomy
1 silnik pracuje, jest to dowód występowania poślizgu sprzęgła.
Podczas jazdy skrzynka biegów powinna pracować cicho, zarówno w czasie przyspieszania, jak i opóźniania samochodu. Głośna praca skrzynki
na „luzie" lub po włączeniu biegu świadczy o zużyciu kół zębatych, synchronizatorów lub łożysk, bądź też o niedostatecznym smarowaniu zespołu, na przykład wskutek zbyt niskiego poziomu oleju. Poszczególne biegi powinny się włączać płynnie, bez zgrzytów, których pojawienie mogłoby oznaczać niesprawność synchronizatorów.
Podobnie hałas dochodzący z przekładni głównej może być wynikiem nieprawidłowej regulacji lub nadmiernego zużycia współpracujących elementów. Jeśli głośna praca wystąpi tylko podczas pokonywania zakrętów, będzie to świadczyło o niesprawności mechanizmu różnicowego. W samochodach, w których przekładnia główna jest połączona z silnikiem wałem napędowym należy zwrócić uwagę na hałaśliwość jego pracy. Głuche dudnienie pod podłogą, występujące tylko w pewnym zakresie prędkości, wskazuje na niewyrównoważenie wału. Metaliczne stuki pojawiające się podczas gwałtownej zmiany prędkości jazdy są świadectwem nadmiernego zużycia przegubów wału napędowego lub ich łożysk. W samochodach ze zblokowanym układem napędowym takie odgłosy będą świadczyły o znacznych luzach w przegubach napędowych.
Obserwację pracy silnika najlepiej podjąć po doprowadzeniu silnika do normalnej temperatury pracy. Wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej powinien zatrzymać się na zielonym polu skali, odpowiadającemu zwykle zakresowi temperatur 85...95CC. Jeśli przesunie się na czerwone pole, należy liczyć się z niedomaganiem układu chłodzenia, które może spowodować awarię silnika w przypadku kontynuowania jazdy. Lampka kontrolna ciśnienia oleju w silniku nie może się zaświecić przy żadnej prędkości obrotowej silnika po jego uruchomieniu. Jej zaświecenie się może być wywołane różnymi przyczynami, wymienionymi w tablicy 1 — 3. O prawidłowej pracy silnika najlepiej przekonać się sprawdzając łatwość przyspieszania samochodu na każdym biegu, łatwość pokonywania wzniesień oraz prędkość maksymalną na przykład na drugim lub trzecim biegu.
Stan techniczny zawieszenia najkorzystniej sprawdzić jadąc po drogach o złej nawierzchni. Podczas przejeżdżania przez nierówności należy zwrócić uwagę na kołysanie nadwozia i przyczepność kół z jezdnią. Jeśli nie występuje szybkie tłumienie drgań nadwozia (po 2...3 wahnięciach) a koła tracą przyczepność, świadczy to o niesprawności amortyzatorów. Drgania kierownicy, zaobserwowane szczególnie wyraźnie po przekroczeniu prędkości 60 km/h, są objawem niewyrównoważenia kół przednich. W przypadku niewyrównoważenia kół tylnych drgania będą odczuwane w tylnej części nadwozia. Stuki lub piski dochodzące z podwozia a występujące z tą samą częstotliwością co obroty kół będą wskazywały na nadmierne zużycie łożysk kół lub na istnienie tarcia o bęben hamulcowy (tarczę hamulcową). Objawy te będą występowały podczas swobodnego toczenia się pojazdu, niezależnie od rodzaju nawierzchni. Stuki i dudnienie towarzyszące przejeżdżaniu przez nierówności mogą być wywołane usterką któregoś z elementów zawieszenia, np. nadmiernym zużyciem końcówek drążków kierowniczych, poduszki mocowania amortyzatora, połączenia zwrotnica —wahacz lub wahacz —nadwozie.
|
|
|